La White Star Line

La White Star Line a été fondée par John Pilkington et Henry Threllfall Wilson, à Liverpool, en 1845. Son activité est concentrée entre la Grande Bretagne et l'Australie notamment. Cette société se constitue une petite flotte composée essentiellement de bateaux à voile tels que le Blue Jacket, le Red Jacket et le Ellen. Son premier navire, le lowa, est acquit en 1849.

En 1854, la White Star connait sa première perte avec le naufrage du Tayleur. Elle sort cependant blanchie de cette affaire et continue ses activités. La Compagnie met en place son tout premier navire à vapeur : le Royal Standard en 1863.
 

Dessin du Royal Standard

 

Un an plus tard, la White Star Line s'associe avec les Black Ball and Eagles Lines pour former l'Australian and Eastern Navigation Company Limited. Elle espère ainsi étendre son activité. Elle sollicite aussi les banques pour consolider son emprise sur les mers avec d'autres constructions. Un nouveau bateau à vapeur voit le jour : le Sirius. Malheureusement, les affaires étant mauvaises, la firme doit se séparer de ce navire dont elle n'a jamais tirée profit.
En 1865, la White Star s'attaque désormais à la route de l'Atlantique Nord afin de se rentabiliser. Pourtant, la compagnie est saisie de ces biens un an plus tard en raison de ses dettes astronomiques auprès de la Royal Bank de Liverpool. Son drapeau et son nom sont mis en vente pour la somme de 1000£. Thomas Henry Ismay, un entrepreneur naval, profite de cette occassion et devient le propriétaire de cette petite entreprise le 18 janvier 1868. Le blason rouge arpente de nouveau les mers. 


 

Photo de Thomas Henry Ismay

 

Ce changement va donner lieu à une étroite collaboration entre la White Star Line et le chantier naval Harland and Wolff, à Belfast.  Il est vrai que Thomas Ismay possède déjà une compagnie maritime, T. H. Ismay & Company, mais elle est essentiellement composée de voilliers. Ce renouvellement lui permet d'avoir l'ambition d'intégrer des navires à vapeur dans sa flotte. Il espère ainsi conquérir de nouveaux Océans et donc d'importantes retombées économiques. 
Le 6 Septembre 1869, Ismay fonde l'Oceanic Steam Navigation Company, société mère de la White Star Line. L'OSNC se retrouve à son tour sous la tutelle de Ismay, Imrie and Compagny. Le but étant de faire de la White Star une ligne de paquebots de grande classe sur les routes de l'Atlantique. Malgré cette organisation, la White Star Line garde son nom originel. 
Un an après, l'Oceanic est le nouveau navire à vapeur de la compagnie. Il est mis en service en mars 1871. Ce navire créé beaucoup d'agitation sur le marché en raison de ses dimensions et de son avancée technologique. Ce vaisseau incarne aussi le luxe. 
D'autres bateaux intègrent d'ores et déjà la flotte de la firme comme l'Atlantic, le Baltic, le Republic, l'Adriatic, le Celtic ... C'est la classe Oceanic. Pourtant, la White Star a du mal à attirer le public face à la concurrence de plus grosses entreprises comme la Cunard ou la Guion Line.
En 1872, la compagnie se fait une vraie place parmis les autres lorsque l'Adriatic remporte le Ruban Bleu. Ce trophée récompense les navires qui ont effectué la traversée de l'Atlantique plus rapidement que d'habitude. 
Mais ce succès est bien court puisque l'Atlantic sombre dans la nuit du 31 mars au 1er avril 1873. Le capitaine qui craignait une pénurie de charbon a décidé d'emprunter un chemin inconnu pour relier Halifax. La mer agitée a ensuite projeté le navire contre des roches ce qui a entrainé son naufrage. Des marins arrivent ainsi que quelques passagers a se réfugier sur les rochers mais le bilan reste lourd : sur les 952 personnes à bord, il y a eu 585 morts. Ce fut la plus grande catastrophe maritime de l'époque. La société sort blanchie de cette affaire mais cette perte marque profondément les esprits. 
Il n'empêche que deux nouveaux bateaux entrent dans la classe Oceanic, il s'agit du Gaelic et du Belgic. Malgré cela, la Cunard Line contre-attaque avec de plus grands paquebots.
En 1874 et 1875, les navires le Germanic et l'Hellenic (rebaptisé quelques temps après le Britannic) obtiennent tous les deux le Ruban Bleu et se révèlent être des valeurs sûres pour la compagnie. 
Deux ans plus tard, la White Star Line signe ses premiers contrats postaux sur l'Atlantique permettant à sa flotte de porter le titre de Royal Mail Steamer (RMS).
C'est à cette époque là que l'entreprise d'Ismay travaille en partenariat avec l'Occidental and Oriental Streamship Company, présidé par George Bradbury, en prêtant certains bâtiments tels que le Gaelic, l'Arabic ou le Belgic. La White Star s'associe aussi avec la Shaw, Savill & Albion Line à partir de 1882.
D'autres transatlantiques rejoignent le groupe comme le Bovic et le Naronic en 1890. Le Cevic et Georgic, deux cargots, arriveront en 1894 et 1895 cependant, la compagnie abandonnera vite ce commerce peu lucratif. 
A cette époque, apparait une nouvelle catégorie sur les vaisseaux : la deuxième classe. Avant cela, les passagers étaient reparties entre la classe "cabine" et l'entrepont. Désormais il existe des compartiments pour une classe intermédiaire composée essentiellement de professeurs, de commerçants ou d'ingénieurs ...
Au début du mois de janvier 1891, Bruce et son jeune frère James rejoignent l'affaire de leur père. Ce dernier meurt en 1899 et livre à son aîné cette affaire. Bruce J. Ismay devient le nouveau propriétaire de la White Star Line et compte bien réaffirmer la puissance de cette société. 


 

Photo de J. Bruce Ismay

 

Deux ans plus tard, le vapeur le Celtic, un des projet de Thomas Ismay, voit le jour. Son tonnage est beaucoup plus élevé que les autres transatlantiques. Trois autres steamers suivront entre 1903 et 1907. La White Star devient en 1901 la premiere compagnie de navigation britannique. 
En 1902, l'Oceanic Steam Navigation Company est rachetée par l'International Mercantile Marine Co du banquier américain John Pierpont Morgan. Les navires de la White Star, bien qu'ils soient sous le contrôle américain, continuent d'arborer le pavillon britannique. 
Joseph Bruce Ismay occupe la place, grâce à l'appuit de J. P. Morgan, de président de l'IMM en 1904. Il remplace ainsi Clement Griscom dans cette tâche. Parallèlement, William James Pirrie, directeur des chantiers navals Harland and Wolff, devient administrateur de l'IMM.
Ismay a donc tous les pouvoirs en main pour faire de sa compagnie une des meilleures du marché.