La Construction
Lorsque les plans furent achevés, les chantiers Harland and Wolff, à Belfast, durent se mettre à l'ouvrage afin d'ériger les deux premiers paquebots : l'Olympic et le Titanic. Le Gigantic est prévu pour plus tard pour des raisons de place. Les constructeurs sont donc confrontés à un problème de taille, et c'est le cas de le dire. En effet, les équipements ne correspondaient pas aux exigences de ces nouveaux bâtiments. La société entrepris alors de modernisé ses installations pour répondre à la commande de Bruce Ismay. Ils transforment ainsi trois radoubs, bassins où les bateaux sont réparés, en deux immenses bassins. Ils se dotent aussi d'un portique immense de près de 60 mètres de haut et 250 de large ainsi que d'une grue flottante de 200 tonnes environs. Cette dernière assurera l'aménagement interne des vaisseaux.
Photographie des chantiers d'Harland and Wolff après la rénovation 
Photographie de la Grue Géante
Toutes ces dépenses sont très importante, la grue flottante a couté à elle seule environ 30.000£. L'accueil des deux chantiers conduit à la construction d'un nouveau portique, le plus grand du monde à cette époque, le "portique Arrol" qui surmontait les deux calles. C'est celui présenté sur la prmière photographie. Néanmoins, l'entreprise compte bien sur la renommé du Titanic et de l'Olympic pour avoir une réputation internationale dans ce genre de travaux et couvrir ses charges.
La construction de l'Olympic débute le 16 décembre 1908, lorsque sa quille est posée. Celle du Titanic commence 15 semaines plus tard, c'est-à dire le 31 mars 1909. Ce dernier occupe la 3ème cale, juste à côté de son jumeau.
Photographie de Thomas Andrews
La tâche est confiée au neveu de William James Pirrie, Thomas Andrews. Ayant déjà travaillé sur la construction des "Big Four", 4 navires à savoir le Celtic, le Cedric, le Baltic et l'Adriatic, souhaitée par la White Star Line, il connait leurs attentes en matière d'équipement. Lors du chantier, il est décrit comme un homme consciencieux. Il n'est pas rare également qu'il se rende en personne auprès des ouvriers afin que ces derniers lui fassent part de leurs impression.
Photographie de Alexander Carlisle
Cependant, Thomas Andrews n'est pas le seul à prendre les décisions. Il partage son siège avec Alexander Carlisle, autre architecte et beau-frère de Lord Pirrie. Ce dernier à eu un rôle particulier dans la conception des équipements en matière de sécurité et en ce qui concerne les canots de sauvetage. Il avait par exemple mis en place des bossoirs spéciaux afin de contenir plus de radeaux. Toutefois, lors de la présentation de ce projet, Joseph Bruce Ismay refuse. Carlisle n'insistera pas sur ce projet. D'ailleurs, ce sujet de discorde concernant les embarcations de sauvetage provoquera une confrontation entre Lord Pirrie et cet architecte. En 1910, il se retire des affaires en raison de cette dispute. Par conséquent, Thomas Andrews devient désormais le seul architecte pour la construction du Titanic. 
Photographie de la coque du Titanic avant son lancement
Les travaux du Titanic avance très rapidement. Les ouvriers irlandais s'acharnent dans cette tâche. Ils sont aux alentours de 15 000 dans cet entreprise et une partie se concentre sur le Titanic. Bien qu'ils étaient fiers de cette construction, c'est avant tout pour le salaire qu'ils s'épuissent dans cette besogne. Une journée fait environ dix heures. Ils travaillaient toute la semaine pour 2£. Les heures supplémentaires, le vendredi soir et le samedi, leur permettaient d'atteindre les 5£. Mais les conditions étaient dangereuses. Il y aurait eu huit morts pour cet ouvrage.
Le chantier laisse progressivement apparaître les contours d'un bateau. Près de trois millions de rivets maitiennent toutes les plaques d'acier entre elles. C'est trois fois plus que sur la Tour Eiffel par exemple. Ces derniers ont été fixés par une machine sur les côtés du navire. Cependant, ne parvenant pas à accéder à la proue et la poupe du Titanic avec cet appareil, les travailleurs sont contraints de les assembler à la main. Le travail, sans dire qu'il est de pietre qualité, est moins fiable qu'avec le dispositif. La coque est achevée au printemps 1911. Il a fallut 22 mois pour la construire. Elle pèse environ 25 000 tonnes. L'édifice domine les bâtiments alentours. Il ne reste plus désormais qu'à installer les machines et le mobilier pour qu'il soit enfin prêt à prendre la mer.
Cependant, le Titanic commence à faire parler de lui pour des raisons plus dérangeantes. En effet, le numéro attribué par le constructeur est le 390904. Dans un miroir, ces chiffres donneraient la phrase "No Pope" (en français, "Pas de Pape"). C'est un premier élément qui expliquerait, selon les plus pieux, la suite des évènements. Or, à cette époque, notamment en Irlande, une grande partie des personnes sont croyantes et pratiquantes.
Photographie du lancement du Titanic
Le lancement a lieu le 31 mai 1911, à 12h15. Tous les ouvries, le personnel des chantiers, les familles et la presse assiste à cet évenement. Afin de faciliter son départ, 20 tonnes de suif ont été répendus sur les cales. Ce jour marque la fin d'une longue attente pour Joseph Bruce Ismay. D'autre part, étrange coincidence, c'est le jour de l'anniversaire de Lord Pirrie. Afin de célébrer cela, une réception fut donner Grand Central Hôtel de Belfast. Il s'agissait d'un avant-goût aux réjouissances que procurait ce nouveau paquebot.
Après son lancement, le Titanic est pris en charge par plusieurs remorqueurs afin de parvenir jusqu'à la calle sèche ou il recevra ces nombreux équipements. Cette dernière était encore occupée il y a peu par son jumeau, l'Olympic. On compte près de 3000 spécialistes chargés de son armement. 
Coupe transeversale du Titanic
Le plan précédent indique les différents ponts du Titanic. On en compte 11 allant du Boat Deck (Pont des Embarcations) jusqu'au Tank Top. Il comptait également 16 compartiments étanches. Chacun était séparé par une plaque d'acier atteignant le pont E. Cette décision de ne pas les faire monter plus haut revient à Joseph Bruce Ismay. Effectivement, ce dernier ne craignait que les passagers soient contraint de passer par les ponts extérieurs afin d'accéder aux installations de leur classe si elles étaient trop élevées. Ce système permettait qu'en cas d'une voie d'eau, le liquide soit contenue dans un lieu fixe. Bien que ce genre d'installation existait sur d'autres paquebots, le Titanic possédait une singualrité. Les compartiments étaient séparés par des portes étanches. Mais à la différence des précédents navires, on pouvait les faire descendendre depuis la passerelle de navigation. D'autre part, si on ne se rendait pas compte d'une avarie d'eau, un système permettait une fermeture automatique pour préserver l'étanchéité. Il restait également l'option de verrouillage manuel. Le Titanic possédait donc trois manières de maintenir l'hermécité. Le ShipBuilder, invité à visiter le navire, conclut qu'avec ce système le bâteau est "pratiquement insumersible". C'est une merveilleuse publicité. La plupart des gens oublieront progressivement l'adverbe et considéront à tord qu'il ne peut sombrer.
Photographie d'une des portes étanches du Titanic
Photographie prise lors de l'armement du Titanic
On y installe en premier lieux, les 24 chaudières dont chacune pèse près de 100 tonnes. Elles sont réparties dans les 6 compartiements prévus à cet effet. La sixième chaufferie, située à la proue du navire, étant plus petite que les autres, compte quatre de ces machines. Les cinq suivantes en ont une de plus. La vapeur créée permettait d'alimenter les machines chargées de propulser le navire.
Le Titanic comptait trois hélices. Il y en avait deux latérales, de 7,20 mètres de diamètres pour 38 tonnes, et une centrale, de 22 tonnes pour 5,80 mètres de large. Les deux plus imposantes tournait grâce à des arbres reliés à d'imposantes machines alternatives. La troisième était reliée à une turbine. Ensemble, elles permettaient au bateau d'attiendre 24 noeuds, soit environ 45 Km/h. 
Photographie des trois hélices du Titanic
La fée électricité s'invitait également à bord. Quatre dynamos fournissaient au navire le courant dont il avait besoin pour faire fonctionner tous ces équipements. En cas de panne, deux dynamos, placées au Pont D, plus petites, alimenteraient le paquebot en électricité.
Un circuit, composé de pompes et de condenseurs, permettait de faire circuler l'eau dans tout le navire. Contrairement à l'Olympic, l'eau des salles de bain, individuelle pour les plus fortunées et collectives pour les plus modestes, pouvait être chauffée. La piscine du navire sera alimenté en eau de mer chauffé.
Afin d'évacuer les fumées produites par la combustion du charbon brulé à une certaine altitude pour ne pas géner les passagers, on installa les cheminées. Elles sont au nombre de quatre comme sur les navires de la Cunard Line, le Mauretania et le Lusitania. Cependant, pour se différencier, celles du Titanic, et de la White Star Line en général, sont oranges et noires. Celles des deux concurrents ont la base rouge. Maintenues par des haubans, elles sont inclinées de 10 degrés et font 22 mètres de haut. Avec elles, depuis la quille, il y a 53 mètres. Néanmoins, contrairement à une idée reçue, toutes les cheminées ne sont pas utilisées pour cette tâche. La quatrième et dernière cheminée sert en réalité à évacuer les vapeurs des cuisines. Par ailleurs, elle permet de donner un certain style au navire, une assurance, et de le faire paraître plus sûr aux yeux des voyageurs. 
Photographie du Titanic lors de son armement
Après l'aménagement de toute la machinerie, plusieurs décorateurs, peintres et ébenistes se sont occupés d'habiller l'intérieur du navire. Chaque classe recevra des aménagements particuliers, correpondant à leur rang.
